Automobile : la grande incertitude

Quelle motorisation faut-il choisir ? Circuler en ville sera-t-il toujours possible demain ? À quelles formes de taxation doit-on s'attendre ? Que vont devenir les voitures de société ?

Jean-Christophe de Wasseige

Sur le plateau du Heysel, les lampions du salon de l'auto se sont éteints. L'animation s'est déplacée dans les concessions, où les contrats vont se finaliser jusqu'à la fin du mois. En janvier, les marques font entre 20 et 30 % de leur chiffre d'affaires annuel. Cette année ne devrait pas faire exception. Avec un bémol toutefois : il n'a jamais plané autant d'inconnues qu'aujourd'hui sur l'automobile, privée comme professionnelle. Gros plan sur six d'entre elles.

Le diesel a mauvaise réputation

Après avoir été classé comme "cancérogène possible" par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2012 (à cause des oxydes d'azote et des particules fines), puis avoir fait l'objet de la tricherie VW en 2015, le diesel en a pris un coup. En 2008, il raflait 79 % des ventes de voitures neuves en Belgique. En 2018, il ne représentait plus que… 35 %. Ce carburant fait toutefois de la résistance sur le marché des occasions et sur celui des voitures de société. Mieux : un plancher semble avoir été atteint. "Le diesel a encore un avenir, soutient Serge Istas de Traxio (fédération des concessionnaires et garagistes). Les derniers moteurs, aux normes 6d-temp (en vigueur en 2019) et 6d (en 2021), sont beaucoup moins polluants. Ils sont sûrs de pouvoir circuler dans les zones de basses émissions." Certainement jusqu'en 2030, date à laquelle Bruxelles se dirige vers une interdiction générale et la Flandre et Wallonie vers des interdictions limitées.

L'essence rejette le plus de CO2

Les automobilistes qui ont abandonné le diesel se sont, pour la plupart, rabattus sur l'essence. Très peu ont osé les motorisations alternatives. Ainsi, en 2018, les voitures à essence représentaient 58,6 % des nouvelles immatriculations ; les hybrides 4,5 % ; les CNG (gaz naturel) 0,8 % et les électriques 0,6 %. D'un point de vue climatique, ce n'est pas une bonne nouvelle. Le moteur à essence rejette davantage de CO2 que le diesel. Pire : en Belgique et en Europe, plus d'une voiture achetée sur trois est un SUV. Et, selon l'association Transport & Environnement, les SUV, plus lourds, émettent 14 % de plus que les véhicules classiques. Si l'essence tient tant la cote, c'est parce que les alternatives plus vertes loupent le coche. Les hybrides sont assez chères. Les "full electric" ne sont pas – encore – pratiques. Celles au CNG manquent de stations de recharge. Et celles à l'hydrogène sont tout à fait marginales.

Les normes d'émissions vont se durcir

Les moteurs aux combustibles fossiles vont devoir évoluer à l'avenir. Plus drastiquement qu'avant. Les nouvelles normes européennes, définies pour 2030, sont en effet "ambitieuses", avec des amendes à la clef pour les marques. La perspective ? En 2018, les constructeurs présentaient des gammes de voitures neuves particulières émettant en moyenne 120 grammes de CO2 par kilomètre, selon l'Agence européenne de l'environnement. En 2021, ils vont devoir passer à 95 g/km. Et en 2030, ils devront abaisser ce niveau de 37,5 %, ce qui signifiera atteindre 59 g/km. C'est pourquoi tous se sont lancés dans le développement à marche forcée de modèles hybrides et électriques. Pour ce faire, ils procèdent à d'importants investissements (quitte à tailler dans les emplois, pour les financer). À noter que les camionnettes devront atteindre 147 g/km en 2021 et 101 g/km en 2030.

L'électrique peine à convaincre

La voiture électrique est parée de bien des vertus : absence d'émissions en roulant, efficacité énergétique, simplicité mécanique, entretiens limités… Le problème est que, dans le même temps, elle souffre d'inconvénients : faible autonomie (300 km avec des batteries standard), temps de charge pénalisant, prix élevé (22.150 euros pour une Renault Zoe ; 87.800 euros pour une Tesla Model S), manque de bornes (chez nous 3.000 publiques et 4.500 en entreprises, selon le lobby Avere). Sans compter la question de la production d'électricité à l'avenir. Résultat : seulement 3.640 voitures électriques ont été vendues en 2018 sur 549.632. Toutefois, le changement pourrait s'accélérer. "Une centaine de nouveaux modèles vont arriver sur le marché dans les trois ans qui viennent, explique Christophe Dubon de la Febiac (fédération des constructeurs et importateurs). Pour le moment, on en dénombre 25."

 

Les villes instaurent des zones restrictives

Les LEZ sont à la mode. Traduction : "Low Emission Zones". Il s'agit des interdictions progressives des voitures particulières les plus polluantes dans les centres-villes. Anvers a ouvert la voie en février 2017. Bruxelles l'a imitée en janvier 2018. En cette année 2020, la capitale exclut les véhicules essence Euro 1, ainsi que les diesel Euro 1, 2 et 3. En 2030, elle entend bannir tous les moteurs diesel, quelle que soit la norme. En Wallonie, depuis le jour de l'An, un décret autorise chaque commune à mettre sur pied sa propre LEZ. Toutefois, aucune n'a encore osé faire le pas. À partir du 1er janvier 2023, tout le territoire wallon passera à des restrictions progressives. Exemple : au 1er janvier 2026, les moteurs diesel et essence de norme Euro 4 seront interdits. En 2028, ce sera autour des Euro 5 et, en 2030, des Euro 6. À cette date, seuls les véhicules diesel 6d-temp et 6d, ainsi que les essence Euro 5 et 6 pourront encore circuler*.

Les autorités révisent sans cesse la fiscalité

C'est une inquiétude majeure des particuliers et des entreprises : est-ce qu'une voiture achetée aujourd'hui ne va pas être pénalisée fiscalement demain ? Pour les véhicules de société, l'État fédéral est compétent (lire par ailleurs). Pour ce qui est de la taxe mise en circulation (TMC) et de la taxe de circulation (TC), les Régions sont aux commandes. Jusqu'à présent, la TMC est fonction de la puissance du moteur – kW et CV – en Wallonie et à Bruxelles ; et de facteurs environnementaux, dont le CO2, en Flandre. La TC, elle, est déterminée par les CV fiscaux dans les trois Régions. Des réformes sont toutefois annoncées pour cette année ou l'année prochaine. Bruxelles aimerait une taxation kilométrique. La Wallonie est tentée par un système prenant en compte masse, puissance et émissions. La Flandre va utiliser les niveaux de CO2 issus du nouveau test d'homologation, le WLTP, ce qui va alourdir l'addition. De façon générale, on peut considérer que les voitures lourdes et polluantes payeront davantage.

* Détails sur :
[ lez.brussels } et [ walloniebassesemissions.be }

Déductibilité et voitures de société : on change !

Depuis le 1er janvier 2020, une nouvelle méthode pour déterminer la déductibilité des voitures de société est d'application. Elle concerne tant les entreprises que les indépendants.

Comparaison express des motorisations Diesel : il reste un choix pour ceux qui roulent plus de 25.000 km par an. Les moteurs les plus modernes sont à privilégier. Attention : des velléités d'interdiction se focalisent sur 2030. Essence : cette motorisation s'adapte bien aux petits trajets, coûte quasi autant que le diesel et est moins touchée par les restrictions en ville. Le problème est qu'elle consomme plus et émet plus de CO2. Électrique : une solution surtout pour l'utilisateur qui possède un garage ou qui a accès à une borne de rechargement. Mieux vaut se limiter à de courts trajets. Choisir un modèle lourd est irrationnel. Hybride : classique ou rechargeable, cette motorisation autorise tous types de trajets et consomme moins. Elle souffre cependant d'un prix élevé et de peu de soutien public (sauf en Flandre). Gaz naturel : le CNG émet 10 % de CO2 en moins que l'essence. Le petit supplément à l'achat du véhicule est compensé à la pompe (pas d'accises). Inconvénient : les stations sont rares. Hydrogène : cette technologie reste confidentielle (chez nous, deux modèles et deux stations !). Le prix est dissuasif : 75.000 euros. Produire l'H2 coûte et pollue (sauf l'électrolyse verte).

Jusqu'à présent, les employeurs, soumis à l'impôt des sociétés (Isoc), pouvaient déduire les voitures de société en fonction des émissions de CO2 et des types de carburant. Concrètement, il y avait huit paliers : de zéro gramme de CO2 par kilomètre pour les voitures électriques à plus de 195 (essence) ou 205 g/km (diesel) pour les véhicules les plus polluants. Les taux de déductibilité s'échelonnaient de 120 à 50 % de la quote-part professionnelle des frais. "Désormais, la déductibilité se fait via une formule mathématique qui rend la progression plus linéaire et qui se rapproche des émissions réelles, explique Christophe Broucke, legal expert chez UCM. Elle ne peut pas descendre en dessous de 50 %, sauf pour les voitures rejetant plus de 200 g/km."

Cette formule** n'est pas sans conséquence. Elle diminue en effet l'avantage fiscal pour de nombreux modèles : entre 10 et 25 points de pourcentage en moins, selon les cas. "La déductibilité pour une voiture diesel émettant 115 g/km passe ainsi d'un taux de 80 % à un taux de 62,5 %, poursuit le juriste UCM. La déductibilité pour un modèle à essence de même émission passe d'un taux de 80 % à un taux de 65,4 %. Même les véhicules électriques sont touchés. Autrefois, ils pouvaient être déduits à 120 %. Désormais, il faut se contenter de 100 %."

Autres victimes : les "fausses hybrides". C'est-à-dire les imposantes voitures mues par un moteur thermique et aidées par de faibles batteries rechargeables. Les capacités de celles-ci ne leur permettent pas de rouler significativement à l'électricité. Le fédéral a donc voulu les punir, du moins celles achetées après le 1er janvier 2018. Et il a inventé pour cela des règles spécifiques qui s'ajoutent à ladite formule mathématique. Les "vraies hybrides" échappent, elles, au pilori. Elles continuent de bénéficier de déductions allant de 96 à 100 %.

Enfin, les voitures très polluantes et émettant plus de 200 g/km passent à un taux forfaitaire, logiquement chiche : 40 %. À noter que, pour tous les véhicules, les frais annexes comme les entretiens ou les réparations s'alignent sur les niveaux de déduction ainsi fixés. Idem pour les frais de carburant qui, jusque-là, étaient déductibles forfaitairement à 75 %. Seule exception : les frais de financement restent à 100 %. Ultime précision : le nouveau régime n'a pas d'impact sur la cotisation CO2 qui est due par les entreprises, ni sur l'avantage de toute nature (ATN) qui est mis à charge des salariés (sauf pour ceux roulant en "fausse hybride").

Et les indépendants ?

Quid des voitures utilisées par les indépendants qui, eux, dépendent de l'impôt des personnes physiques (IPP) ? Le nouveau régime fiscal s'applique aussi à eux mais avec un bémol. Seules les voitures achetées, prises en leasing ou louées après le 1er janvier 2018, sont concernées. Toutes les autres peuvent rester dans un ancien système. Pour rappel, celui-ci était autrefois fixé à 75 % de la quote-part professionnelle, puis a basculé en 2018 dans le système à paliers, celui de l'Isoc, tout en ménageant la possibilité de garder la règle des 75 %.

À long terme, quel va être l'effet de ce changement de déductibilité ? "C'est difficile à prédire car nous n'avons pas de recul pour l'instant, répond Christophe Broucke. On peut juste émettre deux réflexions. Un : même si les taux de déductibilité vont baisser pour les modèles les plus populaires, les voitures de société resteront toujours plus intéressantes qu'un complément de salaire. Et deux : ce changement va probablement inciter davantage employeurs et employés à se tourner vers les véhicules verts."

** 120 % - (0,5 % x coefficient de carburant x CO2/km). Le coefficient de carburant est de 1 pour le diesel, 0,95 pour l'essence, 0,9 pour le gaz naturel de moins de 12 CV fiscaux.

D'autres mesures en vue ? Les gouvernements fédéraux successifs n'ont jamais osé supprimer les voitures de société qui bénéficient à près de 640.000 travailleurs (chiffre Febiac). Par contre, ils n'ont eu de cesse de raboter la portée des incitants fiscaux dont elles bénéficient. Les dernières évolutions en date furent les alternatives "cash for car" et "budget mobilité", imaginées pour tenter de réduire le nombre de ces "voitures salaires". Deux flops ! Toutefois, il n'est pas dit que la mutation s'arrête là… En novembre dernier, Paul Magnette (alors informateur) avait proposé une rupture : ne garder le système que pour les voitures "zéro émission". Il espérait ainsi trois choses : maintenir une possibilité de baisse du coût du travail, doper les ventes des véhicules verts et améliorer la qualité de l'air. Les représentants de l'automobile (Febiac) et du leasing (Renta) n'avaient guère apprécié. Selon eux, pour que ce "tout électrique" fonctionne, il faut prévoir une production de courant suffisante et installer davantage de bornes. Or, la Belgique est un importateur net de courant et elle est en retard dans l'implantation des stations.