L'âge d'or des véhicules utilitaires

• 440 000
  visiteurs au salon des utilitaires 2017
• 9,8 %
  c'est la part des camionnettes dans le parc de véhicules immatriculés en Belgique

Les ventes de camionnettes ont connu un boom ces dernières années. L'essor de l'e-commerce n'y est pas étranger. Il réclame en effet plus de véhicules pour plus de livraisons à domicile.

Jean-Christophe de Wasseige

"Il y a de plus en plus de camionnettes et de poids lourds sur nos routes", entend-on souvent. Pas faux. En Belgique, un peu plus d'un véhicule sur dix est un utilitaire. On compte ainsi quelque 740.800 camionnettes (moins de 3,5 tonnes), 96.000 camions et 48.200 tracteurs routiers. Pas anodin quand on sait qu'ils sortent tous les jours.

Comme tous les deux ans, le salon Auto Moto Van leur fera honneur en janvier au palais du Heysel (Bruxelles). Les camions ne seront toutefois pas de la fête. En juin dernier, ils ont eu droit à leur propre salon réservé aux professionnels, baptisé We are Transport. Alors, quelles sont les tendances récentes concernant les utilitaires légers ? Réponse en cinq points.

Le marché sort d'une période faste

Les utilitaires légers ont connu en 2015, 2016 et 2017 d'excellentes ventes avec respectivement 64.853, 72.173 et 80.943 immatriculations neuves. En 2014, seules 57.057 unités s'étaient écoulées... C'est dire le boom. Et c'est sans compter le marché de l'occasion qui est plus important encore (105.333 immatriculations en 2017). Le retour de la croissance en zone euro, qui est intervenu à peu près sur la même période, l'explique en partie. D'ailleurs, le reste du marché automobile a également connu un haut de cycle. Les records du précédent sommet, qui datait des années 2011-2012, ont été quasi égalés. Pour 2018, toutefois, on ne parle plus de croissance mais de stabilisation à un haut niveau. C'est que l'économie s'essouffle. "Sur les neuf premiers mois de l'année, il s'est vendu quasiment autant de camionnettes et de fourgons que sur la même période l'an dernier (- 0,5 %)", précise Christophe Dubon, conseiller à la Febiac, la fédération automobile belge.

L'année 2019 sera inhabituelle

L'an prochain, ce sera plus chahuté. En cause : l'entrée en vigueur au 1er septembre 2019 du nouveau système d'homologation des véhicules, WLTP ("Worldwide harmonized light vehicles test procedures"). Celui-ci vérifie que les modèles des constructeurs respectent bien les normes de pollution, la dernière étant l'Euro 6c. Ce test, plus strict, se rapproche des conditions réelles d'utilisation. Pour les voitures particulières, il a déjà été généralisé au 1er septembre 2018. Or, il a perturbé tout le marché. En effet, les immatriculations ont bondi en juillet et en août, constructeurs et acheteurs ayant anticipé l'échéance. Puis, elles se sont effondrées en septembre. "Le même scénario va plus que probablement se reproduire avec les utilitaires légers", estime Étienne Rondeau, manager light commercial vehicles chez Renault, le leader du marché. Pour les importateurs, le passage au WLTP va en tout cas demander un surcroît de travail, technique et administratif.

La camionnette est très demandée

Si leurs ventes ont cartonné ces dernières années, les utilitaires légers ont aussi réussi à augmenter leurs parts de marché face aux voitures particulières et aux camions. En 1990, Ils représentaient 5 % du parc roulant total du pays. Vingt-sept ans plus tard, en 2017, ils ont grimpé à 9,8 %... Un néologisme a été même lancé par la Febiac pour résumer cette évolution : la "camionnettisation" du parc automobile. Les causes ? Dans un premier temps, on peut citer l'extension du charroi des entreprises ou le développement de la logistique. Mais aujourd'hui, un autre facteur prime : le succès de l'e-commerce. "Tout achat commandé sur internet doit être livré à domicile sans tarder, si possible dans les 12 heures, explique Philippe Decrock, porte-parole de Traxio, la fédération des garagistes et des concessionnaires. Ce qui démultiplie le nombre de transports." Pour assurer le boulot, on retrouve notre fameuse camionnette.

Le camion a un peu moins la cote

Pour certains acteurs du secteur, l'introduction de la taxe kilométrique sur les plus de 3,5 tonnes au 1er avril 2016 a eu un effet collatéral. Elle a poussé des gestionnaires de flotte à remplacer leurs camions par plusieurs camionnettes, celles-ci n'étant pas soumises au système Viapass. D'autres sont sceptiques. Car multiplier les camionnettes signifie trouver autant de chauffeurs, ce qui augmente les coûts salariaux. Il y a donc débat. Par contre, ce qui est certain, c'est la tendance des villes à restreindre l'accès à leur hypercentre pour les poids lourds. Trop polluants, trop encombrants. "Les constructeurs de camions l'ont bien compris ; ils élargissent maintenant leur gamme aux utilitaires légers", témoigne Philippe Decrock de Traxio. Exemple : MAN. La firme allemande, fabricant centenaire de camions, commercialise depuis la fin 2017 un fourgon, le TGE (sur base du Volkswagen Crafter). Bingo : ses ventes ont bondi de 1,077 % en neuf mois...

Les technologies n'attirent guère

Dans les voitures particulières, les aides à la conduite se sont multipliées : freinage d'urgence, caméra de recul, assistance au parking, maintien de trajectoire, démarrage en côte, système multimédia, etc. Toutes ces technologies marquent une étape sur la voie – tant de fois annoncée – de l'autonomie complète. Elles sont également disponibles sur les utilitaires légers, parfois d'origine, parfois en option. Cependant, pour le moment, elles ne rencontrent pas un grand succès. "Nos clients nous demandent beaucoup d'informations sur ces technologies mais, quand il s'agit de signer le bon de commande, ils préfèrent s'en tenir au strict nécessaire", explique Étienne Rondeau de Renault. Bref, ils ne veulent pas payer trop cher. En réalité, leurs priorités se résument à deux éléments : une bonne fiabilité et une grande capacité de charge. Autrement dit les fondamentaux des utilitaires...

Pour profiter des conditions salon... À chaque édition du salon des autos, motos et véhicules utilitaires, les marques et concessionnaires proposent des conditions exceptionnelles. Mais les entrepreneurs n'ont pas toujours les moyens financiers d'acheter immédiatement. Dans ce cas, le leasing/renting financier peut être la bonne solution. La formule présente plusieurs avantages. Il n'y a pas d'acompte à payer et pas de garantie complémentaire à donner. L'entrepreneur garde donc sa pleine capacité d'emprunt et toutes ses garanties pour d'autres crédits. Il dispose d'une marge supplémentaire pour financer son capital d'exploitation et envisager d'autres investissements. Le remboursement de la TVA est échelonné. Et à l'échéance du contrat, le véhicule peut être racheté à sa valeur résiduelle contractuelle. Pour en savoir plus, il suffit de surfer sur le site de CBC Banque & Assurance, partenaire de l'UCM, ou de contacter l'agence la plus proche.     [ cbc.be/entreprendre }

Vers un chambardement dans les motorisations ?

Dangereux pour la santé, le diesel a mauvaise presse. Des projets d'interdiction à l'horizon 2030 se précisent un peu partout en Europe. Or, ce carburant alimente 93 % du parc des véhicules utilitaires. Impasse ?

Alors qu'il a été promu pendant des années par les gouvernements via de faibles accises à la pompe et des primes à l'achat après la crise de 2008, le diesel est aujourd'hui devenu un paria. Non sans raison. L'OMS (Organisation mondiale de la santé) l'a classé comme "cancérogène avéré" en raison de ses rejets en oxydes d'azote (NOx) et en particules fines. Le Dieselgate a montré qu'une partie des constructeurs, en tout cas le groupe VW, trichait avec les émissions.

Les autorités ont donc changé de politique. D'abord en imposant des restrictions d'accès aux centres urbains pour les voitures les plus anciennes et les plus polluantes. Ce sont les "low emission zones" (LEZ). Göteborg et Stockholm ont montré la voie. Berlin et Londres ont crédibilisé la démarche. Chez nous, Anvers s'y est mise en février 2017 et Bruxelles au 1er janvier 2018. Dans la capitale, le refus d'accès concerne aussi les camionnettes, minibus et autocars. En 2025, seuls les diesels de la norme 6 seront encore acceptés. Rappelons que les camions, eux, sont soumis à la taxation kilométrique et que celle-ci est assez vorace à l'intérieur des 19 communes.

Des interdictions en vue pour 2030

Aujourd'hui, des interdictions plus générales sont envisagées. Les annonces se sont multipliées : la Norvège entend avoir supprimé le diesel en 2025 ; le Danemark et les Pays-Bas en 2030 ; la France en 2040... En Belgique, les Régions, compétentes en matière d'environnement, suivent le mouvement. À la fin mai, le gouvernement bruxellois a adopté un accord de principe pour une sortie complète du diesel à l'horizon 2030. La ministre bruxelloise de l'Environnement Céline Fremault (CDH) a été chargée de mener une concertation avec les secteurs concernés.

Du côté wallon, c'est un projet de décret qui devait être entériné à la fin du mois de novembre. Rédigé par le ministre Carlo Di Antonio (CDH), le texte définitif n'était pas encore connu au moment de boucler ces lignes. Le texte initial, lui, prévoyait deux mesures. Un : un cadre défini pour permettre à chaque ville wallonne d'instaurer une LEZ si elle le souhaite. Toutes les classes de véhicules seraient concernées (voitures, camionnettes, autocars, camions). Deux : les moteurs diesel bannis de façon progressive jusqu'en 2030 sur tout le territoire de la Région. À cette date, seuls ceux répondant à la norme Euro 6d (entrée en vigueur en 2021) pourraient encore rouler. Hors LEZ, les utilitaires seraient toutefois exemptés. Tout cela devait donc être confirmé ou infirmé.

Un secteur plutôt serein

Au final, quelles vont être les conséquences pour les camionnettes et fourgons ? C'est que 93 % d'entre eux roulent au gasoil. Pour transporter des charges, ce type de moteur dispose de couple et consomme modérément. Efficace. Apparemment, les importateurs belges acceptent les bannissements annoncés. "Le secteur de l'automobile est bien conscient des enjeux environnementaux, rappelle Philippe Decrock, porte-parole de Traxio, la fédération des garagistes. Tous les constructeurs travaillent à diminuer les émissions et à investir dans les alternatives, comme le gaz naturel ou l'électrique."

"En ce qui concerne ces nouvelles motorisations, les choses bougent, appuie Christophe Dubon, conseiller à la Febiac. Dans les cinq ans à venir, toute une série de modèles devrait arriver sur le marché." Les esprits paraissent donc assez sereins. "Les projets d'interdiction du diesel ne sont pas inquiétants, conclut Étienne Rondeau, manager light commercial vehicles chez Renault. L'échéance est dans douze ans. La vie d'un utilitaire, elle, est en moyenne de cinq ou six ans. Donc, il y aura encore deux générations de véhicules avant d'atteindre 2030. Le secteur a le temps de s'y préparer."

L'alternative du gaz naturel

En 2017, les utilitaires légers roulant au gaz naturel étaient au nombre de 1.088 en Belgique. Ce gaz est identique à celui de nos chaudières. La seule différence est qu'il est comprimé à 200/250 bars afin de prendre moins de place dans les réservoirs et d'être plus vite versé. On l'appelle le CNG ("compressed natural gas"). Son cousin, le LNG ("liquefied natural gas"), est pour sa part réfrigéré à - 162 degrés et sert surtout aux gros camions.

Tous les deux se distinguent du LPG ("liquefied petroleum gas"), qui connut son heure dans les années 80. Ce dernier est un mélange d'hydrocarbures légers, résultant du raffinage du pétrole. Il est interdit dans les parkings souterrains. Pas le CNG, qui est plus léger que l'air et se dissipe plus facilement.

Techniquement, les moteurs n'ont pas besoin d'être modifiés. Les véhicules reçoivent juste deux réservoirs, CNG et diesel (ou essence). Il est possible de passer de l'un à l'autre. Le placement se fait en usine et le surcoût est de 2.000 euros.

Selon ses promoteurs, l'intérêt du CNG est triple. Il coûte 30 % de moins à la pompe ; consomme 40 % de moins ; et rejette 90 % de moins de NOx. Les pompes spéciales, elles, ont fleuri en quelques années. On en compte 142 à l'heure actuelle dans le pays, dont celles des réseaux Dats24, EnoRa ou PitPoint.

Sept utilitaires légers CNG existent sur le marché. Comme l'Italie a cru tôt en cette technologie, Fiat se distingue avec ses véhicules Fiorino, Doblò et Ducato. À côté, on trouve l'Iveco Daily Natural Power, l'Opel Combo Cargo, ainsi que les VW Caddy et Caddy Maxi.

La solution électrique

En 2017, on comptait 776 utilitaires légers "full electric" dans le pays. Ce mode de propulsion affiche des émissions nulles, des entretiens simplifiés, des consommations négligeables (moins de 2 euros aux 100 km). Comme le diesel, il procure du couple et se prête donc aux transports de charges. Côté négatif, il est environ 7.000 euros plus cher à l'achat. Et, surtout, il ne peut pas s'envisager sur de longues distances.

Un créneau semble toutefois se profiler : celui de la livraison sur le dernier kilomètre. Un modèle logistique probable à l'avenir passerait ainsi par des transports autoroutiers via camions classiques, puis par des arrêts dans des entrepôts en périphérie des villes, par des transbordements sur des camionnettes électriques, et enfin par des trajets de celles-ci pour rejoindre les centres urbains. D'autres utilisations existent déjà : pour distribuer le courrier, entretenir les jardins communaux, etc.

Il est fini le temps où les grands groupes s'achetaient quelques camionnettes électriques pour polir leur image. Cette fois, les demandes sont plus sérieuses, plus pratiques. Une dizaine d'utilitaires électriques existent sur le marché. Renault (qui, par ailleurs, ne croit pas au CNG) est un des pionniers avec ses modèles Twizy Cargo, Kangoo ZE et Master ZE. On trouve également le Citroën Berlingo, le Peugeot Partner, le Nissan e-NV200, le Mercedes eVito, le Ford Transit Connect, l'Iveco Daily Electric ou encore le VW e-Crafter. Des quadricycles avec benne ou caisson constituent une autre offre : Goupil, Addax, etc.